Интеллектуальные транспортные системы: из 2024 в 2025

В сентябре 2024 года, в рамках мероприятия «Международный технологический конгресс», компания CodeInside организовала круглый стол на тему «Интеллектуальные транспортные системы», в ходе которого эксперты обсудили актуальные вопросы и провели оживленную дискуссию по наиболее острым темам. Выводы и идеи, высказанные участниками мероприятия, легли в основу данной статьи.

Круглый стол «Интеллектуальные транспортные системы» на Международном технологическом конгрессе (источник фото: РУССОФТ)

Интеллектуальные транспортные системы — интеллектуальная система управления, использующая инновационные разработки в моделировании транспортных систем и регулировании транспортных потоков, интегрирующая современные информационные и телематические технологии и предназначенная для автоматизированного поиска и принятия к реализации максимально эффективных сценариев управления транспортно-дорожным комплексом региона, конкретным транспортным средством или группой транспортных средств с целью обеспечения заданной мобильности населения, максимизации показателей использования дорожной сети, повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользователей транспорта.

Концепция интеллектуальных транспортных систем выглядит следующим образом (схема 1).

Схема 1. Концепция интеллектуальных транспортных систем (источник схемы: РОСАВТОДОР)

Система состоит из 4-х уровней, внедрение которых реализуется по принципу «снизу вверх»:

• уровень периферийных устройств, где происходит сбор первичных данных
• уровень сети передачи данных
• уровень инструментальных транспортных подсистем региона
• уровень интеграционной платформы управления информационными модулями транспортных подсистем региона
• федеральный уровень контроля и сбора статистической информации.

Первые три уровня реализуются на муниципальном уровне. После сбора необходимых данных, информация аккумулируется в единую платформу на федеральном уровне для ее последующего контроля и анализа. Анализ позволяет оценить эффективность работы региональных ведомств и служб, состояние инфраструктуры, и скорректировать стратегию управления дорожно-транспортным комплексом для повышения эффективности его работы.

Немного о целеполагании

Одной из целей внедрения ИТС на автомобильных дорогах является создание системы, которая позволяет в реальном времени контролировать и управлять транспортными потоками. Это способствует увеличению пропускной способности улично-дорожной сети, снижению издержек, повышению уровня безопасности дорожного движения и минимизации экологического ущерба^[1].

Другая задача ИТС заключается в том, чтобы удовлетворить увеличивающийся спрос на пассажирские перевозки, обеспечив равновесие между пропускной способностью дорог и их фактической загрузкой, а также повысить безопасность движения и сократить выбросы вредных веществ.

В ближайшей перспективе развитие ИТС подразумевает глубокую интеграцию современных информационных, коммуникационных технологий и автоматизированных систем с транспортной инфраструктурой, транспортными средствами и всеми участниками дорожного движения.

Ключевая долгосрочная цель — объединение разрозненных инструментальных подсистем городских агломераций на базе единой интеграционной платформы. Это позволит создать национальную систему ИТС, охватывающую все автомобильные дороги общего пользования^[2].

Создание интеллектуальной транспортной системы позволит оптимизировать движение общественного транспорта, благодаря чему повысится средняя скорость движения автомобилей, увеличится пропускная способность городских магистралей, уменьшится количество заторов. И, конечно же, повышается безопасность всех участников дорожного движения. В этом году впервые в рамках нацпроекта ИТС начали внедрять в Республике Северная Осетия – Алания, Приморском крае, Смоленской и Курганской областях, а также в Севастополе, — подчеркнул глава Минтранса Роман Старовойт[3].

В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 18.06.2024 № 529 ИТС, включая автономные транспортные средства, определены как приоритетные направления научно-технологического развития, а транспортные технологии (в том числе беспилотные и автономные системы) вошли в перечень важнейших наукоемких технологий. Это обуславливает актуальность темы внедрения ИТС в контексте развития технологий и урбанизации.

С 2018 по 2024 год мероприятия по внедрению ИТС проводились в рамках национального проекта (НП) «Безопасные качественные дороги».

В 2025 году в силу вступает новый нацпроект ― «Инфраструктура для жизни». В 2026 году планируется продолжить проекты по внедрению ИТС в городских агломерациях продолжится в рамках национального проекта БКАД.

Заместитель Министра транспорта РФ, Виктор Тимофеев, отметил, что в части транспортной составляющей в структуру нового нацпроекта войдут шесть федеральных проектов: «Развитие федеральной сети», «Региональная и местная дорожная сеть», «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства», «Развитие общественного транспорта», «Развитие инфраструктуры Центрального транспортного узла» и «Безопасность дорожного движения».

Часть мероприятий по внедрению ИТС планируется реализовать не только силами Минтранса, но и силами Минцифры: в 2025 году в продолжение нацпроекта «Цифровая экономика», начнет функционировать НП «Экономика данных и цифровая трансформация государства».

В 2024 году прошел цикл закрытых стратегических сессий по отбору проектов для реализации в рамках нового национального проекта «Экономика данных и цифровая трансформация государства». По итогам презентаций и демонстраций проектов, нейросетевая видеоаналитика для задач по мониторингу транспортных потоков Smart Traffic System от CodeInside вошла в финальный тур и была представлена перед комиссией, возглавляемой министром цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Максутом Шадаевым. Дальнейшие планы по внедрению отобранных проектов будут оглашены в начале 2025 года.

Текущие результаты

Внедрение интеллектуальных транспортных систем происходит поэтапно согласно Распоряжению Министерства транспорта Российской Федерации от 27 апреля 2024 года № АК-95-р.

На момент выхода статьи 18 агломераций достигли первого уровня зрелости ИТС, предполагающего наличие минимальной конфигурации системы для выполнения базовых функций. Два города уже перешли на второй уровень зрелости, а к концу 2024 года планируется, что еще два города достигнут следующего уровня^[4].

«Число городских агломераций, участвующих в реализации программы по внедрению интеллектуальных транспортных систем, растет. Если в прошлом году их было 57 в 51 субъекте страны, то в этом уже 62 в 56 регионах. Кроме того, 18 городских агломераций достигли первого из шести уровней зрелости ИТС, из них Красноярская и Тюменская ― второго», ― сообщил Министр транспорта Роман Старовойт[5].

Эти результаты показывают значительное продвижение в развитии ИТС, но также выявляют системные проблемы, с которыми сталкиваются регионы.

Вызовы

Методология внедрения

Олег Звонов, СЕО «ДорПроектСигнал», подчеркнул специфику каждого региона и несовершенство существующего методологического подхода к определению фундаментальной базы и последовательности внедрения модулей ИТС.

Мы анализировали достаточно большое количество АСУДД, многие из которых уже к тому времени трансформировались в ЕПУТС, однако такой подход к построению полноценной ИТС нас не устроил. Наша концепция строится вокруг транспортной модели сети как основного элемента ИТС. Она объединяет данные от инвентаризации до построения транспортных графов и потоков, что делает ее центральным звеном системы. Подобного подхода мы не нашли ни в одном из существующих решений.

Александр Виденев, вице-президент Ассоциации «Цифровая эра транспорта» и генеральный директор Sorb Group, дополнил:

Она является сердцем системы и основой для всех исследований. Начинать внедрение ИТС следует именно с построения модели, а не с создания витрины данных. Витрина — это просто красивая картинка, понятная менеджерам, но бесполезная для реального управления городом. Именно модель позволяет интегрировать данные, строить транспортные графы и находить оптимальные решения.

Круглый стол «Интеллектуальные транспортные системы» на Международном технологическом конгрессе (источник фото: организаторы конгресса)

Алексей Власов, заместитель директора ГБУ «Безопасный регион» г. Пензы, также считает, что из-за недоработки методологии и отсутствия должного понятийного аппарата, могут возникать и технологические вызовы.

Директивное управление — это обязательные к исполнению сигналы, такие, как светофоры или адаптивные системы. Косвенное управление, например, информационные табло или метеомониторинг, остается необязательным и методически разрозненным. Лишь немногие регионы достигли первого уровня зрелости, а переход ко второму займет еще 5–6 лет. Для максимальной эффективности нужно объединять связанные компоненты, обеспечивающие совместную работу.

Методология внедрения ИТС определяет основу для формирования эффективной ИТС, однако ее недостатки часто приводят к различного рода вызовам.

Инфраструктура и инновации

Дмитрий Марков, директор направления «Транспорт» в ПАО «Ростелеком», подчеркнул, что достижение поставленных целей вызывает сложности из-за несовместимости старой инфраструктуры с современными системами, недостатка высококвалифицированных специалистов и стандартов реализации.

Это проблемы с унаследованным оборудованием и системами, которые, порой, не поддерживаются, и их приходится либо менять, либо ставить отдельные дополнительные модули, которые позволяют интегрировать старое оборудование во вновь устанавливаемые информационные системы, что делает их «умными» и управляемыми с точки зрения автоматизации. Часто встречается сильное противодействие персонала, который не хочет никаких изменений в силу отсутствия компетенций и обучения работы с современными информационными подсистемами. Это понятная ситуация, которая требует переобучения и создание специалистов «новой формации». Случается затягивание сроков интеграции со стороны поставщиков различных информационных систем и/или оборудования, потому что отсутствуют единые стандарты и форматы данных — каждый производитель пока представляет данные в своем виде, единые требования отсутствуют, нет обязанности у производителей оборудования интегрировать их изделия в создаваемые подсистемы ИТС. Также, отсутствует должный контроль со стороны регулятора в части формирования единых стандартов и форматов данных для подсистем ИТС, но работа в данном направлении началась.

Олег Звонов обратил внимание на важность сохранения существующей инфраструктуры и создания конкурентных условий для разработчиков оборудования и ПО. Такой подход позволяет минимизировать затраты и интегрировать инновации без значительных потерь для регионов.

Мы изначально поставили цель сохранить существующую инфраструктуру региона: контроллеры, периферийное оборудование, АСУДД и другие элементы, в которые уже вложены значительные средства. Это важно не только с точки зрения техники, но и для поддержки местного бизнеса, связанного с обслуживанием и развитием этих систем. Вместо замены мы создали условия для конкуренции среди производителей, что позволило интегрировать разные решения. Сегодня в регионе успешно работают две АСУДД с различными контроллерами, такие как ВЕКТОР и СПЕКТР, дополняя друг друга в функционале. Хотя такой подход может показаться спорным, он отражает реальную жизнь. Полное обновление ради абстрактной идеи, как показывает наш опыт, может привести к серьезным проблемам, которые мы уже испытали в других проектах. Поэтому мы сделали выбор в пользу эволюционного подхода.

Алексей Власов подчеркнул, что даже при использовании передовых технологий, таких как искусственный интеллект, остаются значительные вызовы.

Оптимизационные модели могут значительно улучшить управление транспортом, но надежды на искусственный интеллект и нейронные сети пока остаются призрачными. Проблемы заключаются как в сложности формализации задач для различных объектов, так и в уровне подготовки персонала. Обучение специалистов требует времени и ресурсов, а низкая оплата труда часто приводит к их уходу в более прибыльные отрасли. Искусственный интеллект может быть полезен для задач с четкой формализацией, например, в компьютерном зрении. Но управление дорожным движением — гораздо более сложная область. Текущие технологии не готовы к полноценному применению и остаются на уровне экспериментов, особенно из-за зависимости от датчиков и сложности учета множества параметров.

Кадры

Сопротивление заказчиков нововведениям все еще остается одним из препятствий для внедрения ИТС. Александр Виденев отметил, что это особенно заметно в процессе проектирования и выбора технологий.

В проектных институтах часто сталкиваешься с проблемой: заказчики требуют унификации оборудования, что ограничивает возможности проектирования. Хотя институты готовы разрабатывать решения с использованием различных технологий, заказчики настаивают на стандартизации, что сужает выбор. Лично неоднократно сталкивался с этим, объясняя, как можно оптимизировать использование детекторов — их количество, размеры или технологии.

Алексей Власов добавил, что саму проблему кадров он видит не столько в противодействии специалистов нововведениям, сколько в сильном дефиците профильных кадров в принципе.

Сегодня выбор технологий для проектирования транспортных систем и размещения оборудования стоит на первом плане. Требуется участие специалистов, которые разбираются в специфике коммуникационных сетей и управлении дорожным движением. Инженеры-проектировщики в строительной сфере не обладают этими навыками. Они не знают, как проектировать системы с детекторами транспорта, не понимают особенностей их расположения и применения. Им недостает стратегического видения того, как транспорт движется по территории, и как должны работать детекторы, чтобы точно фиксировать нужные параметры. Все это требует появления новых квалифицированных специалистов.

Дмитрий Марков также поддерживает экспертов в необходимости подготовки профильных специалистов.

Подтверждаю, проблема подготовки кадров существует. В России есть несколько профильных вузов, среди которых нужно определить ведущий вуз в части формирования и утверждения учебных программ по ИТС, он должен сыграть ключевую роль в обучении транспортных инженеров. Важно понять, где и как готовить специалистов в этой сфере, учитывая различие между теми, кто занимается созданием и эксплуатацией сложных информационных подсистем и оборудования (ПАК), и теми, кто сосредоточен на их разработке. Целесообразно применять подход, при котором, ведущий вуз разрабатывает, утверждает и внедряет профильные учебные программы по специальностям ИТС. После утверждения учебных программ любой другой вуз, при одобрении своего плана подготовки, может получить аккредитацию на обучение специалистов по этой программе. Сейчас мы сталкиваемся с ситуацией, когда Минобрнауки не разрабатывает новые специальности напрямую, а закрепляют вуз, который ведет разработку образовательных программ для подготовки необходимых инженеров. Хочу отметить, что эта проблема существует, но в России уже идет реформа образовательной системы. Ситуация не безнадежная, и у нас есть путь, по которому можно двигаться вперед.

Круглый стол «Интеллектуальные транспортные системы» на Международном технологическом конгрессе (источник фото: организаторы конгресса)

Вопрос кадрового голода стоит остро на протяжении многих лет. Еще в 2023 году на конференции Kazan Digital Week генеральный директор ГК Simetra, Владимир Швецов, делился своим мнением с пресс-службой CodeInside и подчеркивал, что среди остальных подводных камней ИТС, кадры — это главная проблема.

Главный подводный камень, надводный камень или просто препятствие — это нехватка кадров. Крайне мало людей, что среди заказчиков, что среди специалистов, понимают, что такое ИТС, каковы эффекты от внедрения, «с какой стороны к этому зверю подходить.

Подход к оценке ИТС

Успешное внедрение ИТС — это не только техническая задача, но и часть глобального процесса, требующий четкого стратегического подхода, в котором важно учитывать проверенные методы и объективные критерии оценки. Такой подход позволяет заложить прочный фундамент для развития и избежать распространенных ошибок.

Как отметил Александр Виденев, уже с 2019 года началась реализация локальных проектов, однако многим из них не хватает ясных критериев эффективности.

Мы начали строить ИТС в 2019 году, но без четких показателей эффективности. Это приводит к тому, что государство, муниципалитеты и граждане не могут понять, какие результаты они получают.

Экономический подход

Важным аспектом является соотношение затрат и результатов.

Экономический подход всем понятен: это оценка вложений и возврата инвестиций. Однако огромные средства до сих пор тратятся на проекты вроде витрин данных без подкрепления реальными данными из подсистем. Это абсурд, — подчеркнул Александр.

Для решения этой проблемы, по его мнению, необходимо интегрировать данные с реальных подсистем и внедрить строгий контроль над эффективностью расходов.

Технологический подход

Оценка технологической эффективности осложняется отсутствием регламентов обслуживания и проверки систем.

У нас нет межповерочных интервалов для элементов ИТС или всей системы. Это мешает регионам организовать сервисное обслуживание оборудования и ПО, — отметил Александр.

Как вариант решения, разрабатываются стандарты в РОСДОРНИИ, которые позволят унифицировать подход к проверке и обслуживанию систем.

Социальный подход

Социальная эффективность ИТС остается недооцененной.

При строительстве платных дорог проводятся опросы, чтобы понять, как это влияет на граждан. Но в ИТС подобных исследований нет, — обратил внимание эксперт.

Дмитрий Марков добавил, что

сегодня оборудование сертифицируется только по метрологическим параметрам, а функциональные характеристики остаются вне проверки. Это нужно срочно менять.

Для устранения этого пробела Александр Виденев предложил использовать инструменты обратной связи на федеральном и региональном уровнях, чтобы оценивать удовлетворенность пользователей и вносить улучшения.

Стратегический подход

ИТС нуждаются в четких стратегических целях, которые часто отсутствуют.

Когда создавались локальные проекты, регионы описывали цели своих ИТС, и они должны были стремиться к их достижению. Однако сейчас мы во многих регионах этого не наблюдаем. А ведь стратегии, разработанные, например, в рамках ПКРТИ [Первый комитет развития транспортной инфраструктуры — прим. ред.] или КСОДы [Комплексные схемы организации дорожного движения — прим. ред.], включают планы развития до 2030 года, — отметил Александр.

Для достижения целей важно привязать локальные проекты к долгосрочным стратегиям и обеспечить их неизменность.

Понятно, что стратегия может корректироваться, но она должна быть сформулирована и учитывать долгосрочные перспективы. Только так регионы смогут развивать ИТС в соответствии с запланированными целями и отвечать за их реализацию, — добавил эксперт.

Сравнительный подход

Сравнительный анализ помогает перенимать лучшие практики.

Мы изучаем опыт Америки, Европы и Азии, чтобы адаптировать их решения к нашим реалиям, — подчеркнул Александр.

В России пока отсутствует системный инструмент для сравнения эффективности ИТС между регионами.

Несколько ассоциаций уже пытались внедрить рейтинги регионов по внедрению ИТС, но на практике мы столкнулись с вопросами, как рассчитывать коэффициенты и какие использовать параметры. Ответов на эти вопросы до сих пор нет, — подчеркнул Александр.

Как вариант решения, можно рассмотреть введение единого рейтингового подхода, основанного на стандартизированных параметрах.

Мы постараемся разработать инструмент сравнительного анализа в ближайший год. Это может быть либо стандарт, либо ПНСТ [Предварительный национальный стандарт — прим. ред.], но главное, чтобы он был понятен и доступен всем, — добавил эксперт.

Также Александр Виденев, сравнивая задатки системы оценки внедрения эффективности ИТС в России с работающей системой в мире, отметил множество пробелов, в том числе в нормативной базе, которые необходимо восполнить в ближайшей перспективе.

Нормативная база, к сожалению, устарела. Например, значительная часть регулирования до сих пор связана с нормативами МВД, которые были разработаны преимущественно для фото- и видеофиксации. Хотя эти области были относительно хорошо нормированы, требования к показателям эффективности в более широком контексте ИТС пока не внедрены.

Регуляторика

С 1 сентября 2024 года оборудование и ПО для критической информационной инфраструктуры (КИИ) должны быть сертифицированы как доверенные решения. Аппаратная платформа должна быть внесена в реестр Минпромторга, а ПО — в реестр Минцифры и соответствовать требованиям безопасности, включая стандарты ФСБ и ФСТЭК.

Перед нами стоят и новые вызовы. Как подчеркнул Президент в ходе выступления на Петербургском экономическом международном форуме, уже к 2030 году во всех важнейших областях экономики и социальной сферы необходимо сформировать цифровые платформы, чтобы упростить предоставление сервисов, сделать их удобнее для граждан, бизнеса, в целом вывести на более высокий уровень работу предприятий, – отметил Михаил Мишустин, Председатель Правительства РФ, в своем обращении к участникам международного форума Kazan Digital Week.

Как отметил вице-президент ассоциации экспорта технологического суверенитета, Андрей Ионин, доверенные данные — это основа для работы искусственного интеллекта в ИТС.

Эти данные должны быть доверенными для дальнейшего использования искусственным интеллектом, ну или вообще для того, чтобы они имели какую-то ценность. Особенно, если мы будем их использовать в юридически значимых государственных сервисах. И здесь, как мы понимаем, в части регуляторики еще «конь не валялся», даже в мире, не то, что в нашей стране. Это ключевой вопрос развития искусственного интеллекта и экономики данных в целом. Данные, которые использует ИИ, которому мы каким-то образом хотим доверить сначала аналитику, а потом и решение, не должны быть дипфейкнуты кем-то или зашумлены какой-то непонятной информацией

Андрей Ионин также подчеркнул, что регуляторные подходы зачастую не успевают за стремительным развитием технологий и для эффективного внедрения ИТС необходимо применять более гибкие инструменты регулирования, такие как «регуляторные песочницы».

При внедрении новых технологий, которые затрагивают бизнес, граждан и госуправление, важно учитывать скорость изменений в отрасли и необходимость гибкой регуляторики. Одним из перспективных инструментов являются «регуляторные песочницы», которые, к сожалению, пока используются недостаточно. Например, на транспорте этот механизм уже применяется, но только в сфере авто- и авиа-беспилотников. Но его потенциал гораздо шире. Вместо того, чтобы разрабатывать нормативные акты на теоретической основе, можно протестировать различные гипотезы и подходы в отдельных регионах. Это позволит проверить их на практике, адаптировать регуляторику к реальным условиям и получить объективные результаты. Помимо регуляторных гипотез, важно оттестировать и гипотезы относительно необходимой инфраструктуры, ведь расходы на ее создание и эксплуатацию с вероятностью близкой к 100% лягут на федеральный или региональный бюджеты. Сейчас в стране 91 регион, и каждый из них может стать площадкой для таких экспериментов. После этого можно будет предложить проекты нормативных актов, основанных на реальных данных, а не на абстрактных теоретических рассуждениях. Это обеспечит эффективность вложений и долгосрочную жизнеспособность внедряемых систем.

Круглый стол «Интеллектуальные транспортные системы» на Международном технологическом конгрессе (источник фото: организаторы конгресса)

Ренат Лашин, исполнительный директор АРПП «Отечественный софт», отметил, что переход на российское ПО для КИИ — сложная задача, требующая оценки совместимости и надежности решений. Производители и интеграторы доверенных ПАКов берут на себя решение этих вопросов, что упрощает процесс для ведомств, которым предстоит завершить переход до 2030 года.

Остается открытым вопрос как совершить переход на отечественные платформы, когда еще не разработаны подходящие альтернативы ушедшим западным решениям?

Nvidia является стандартом де-факто в задачах видеоаналитики и машинного зрения для ИТС, однако ее уход с российского рынка привел к серьезным проблемам: низкая производительность отечественных альтернатив, сложность адаптации ПО и нехватка технической поддержки.

1 сентября 2022 власти США установили новые требования для лицензий Nvidia, из-за которых производитель не смог продавать их в Россию и Китай. 23 октября 2024 года Nvidia закрыла пользователям из РФ доступ к обновлениям драйверов видеокарт. 24 октября обновления вновь стали доступны. Был это сбой или намеренная тренировка ограничения доступа по сценарию Майкрософт — вопрос остается открытым. Нельзя не обратить на это внимание, — подчеркнула Варвара Попова, исполнительный директор CodeInside.

Соответственно, решения Nvidia не смогут войти в реестр Минпромторга. Эти трудности усиливают необходимость создания локализованных решений и развертывания более мощной технической инфраструктуры для поддержки альтернативных ИИ-ускорителей. В ответ на вызовы CodeInside адаптировала свою нейросетевую видеоаналитику Smart Traffic System, уже внесенную в реестр отечественного ПО, для работы на российском системном ПО и аппаратных платформах дружественных стран.

Исследовательский центр CodeInside провел серию тестов для поиска замены Nvidia и рассмотрел несколько платформ. Наиболее перспективными оказались Rockchip-3588 и SOPHON. То, как проходил процесс тестирования и с какими сложностями мы справились, описали в статьях: тут и тут.

Разработчики CodeInside провели процесс портирования Smart Traffic System на платформы Rockchip и SOPHON. Исследования показали, что обе платформы могут обеспечивать сопоставимую производительность с эталоном Nvidia на задачах детекции и трекинга.

В ходе анализа платформ для нейросетевой видеоаналитики мы отдали предпочтение платформам Rockchip и SOPHON. Rockchip, китайский производитель систем на кристалле, представляет полную техническую документацию для разработки устройств и обладает потенциалом для локализации производства в России. SOPHON, в отличие от Rockchip, предлагает готовые решения и, по моим сведениям, планирует запустить производство в России. Обе платформы имеют сравнительную производительность с эталоном Nvidia, однако проведенные исследования показали, что Rockchip демонстрирует более высокую эффективность на задачах трекинга объектов. Результаты исследований подтверждают, что платформа Rockchip имеет нереализованный потенциал и дополнительная оптимизация может привести к улучшению производительности — поделился Максим Семенкин, CEO CodeInside.

Круглый стол «Интеллектуальные транспортные системы» на Международном технологическом конгрессе (источник фото: организаторы конгресса)

Почему доверенные данные становятся основой для работы ИТС, какие последствия ждут рынок после введения новой регуляторики, как решить вопрос импортозамещения в период недостатка аппаратных решений и как нашим специалистам удалось интегрировать решение CodeInside в новый регуляторный контекст? Ответы на эти вопросы от лидеров индустрии ИТС и ИТ-рынка читайте в новом материале на портале ИТС России.

В числе ключевых проблем эксперты также выделили финансовые ограничения.

ИТС — это масштабный долгосрочный проект, который требует значительных инвестиций. Однако с ограниченными региональными бюджетами это становится серьезным препятствием — подчеркнул Андрей Ионин.

Вместе с локальными вопросами внедрения ИТС в отрасли, активно обсуждается стратегическая инициатива — перевод системы на платформу «Гостех». Однако эксперты отмечают, что специфика каждого региона может стать серьезным препятствием для ее реализации.

О том, что такое платформа «Гостех» и как она развивается в России, мы написали целую статью. Однако, рассмотрим роль этой платформы в развитии ИТС.

Олег Звонов, оценивая текущий процесс внедрения ИТС в регионы, считает, что интеграция не должна ставить под угрозу региональную специфику.

Создание единой федеральной АСУДД — это риск. Необходимо сохранять свободу решений на региональном уровне, чтобы учитывать специфику каждой территории.

Александр Виденев считает, что практика внедрения ИТС обязательно должна включать опыт регионов.

Лучшие практики из регионов должны быть адаптированы на федеральном уровне, а не наоборот.

Он также отметил важность создания инструментов для оценки эффективности работы федеральной платформы.

Планировалось создание подсистемы оценки эффективности федеральной платформы, которая позволила бы Минтрансу отслеживать, как используются средства, выделенные из федерального бюджета регионам, и насколько эффективно осуществляется этот процесс. Предполагалось, что подсистема смогла бы оценивать не только финансовые показатели, но и уровень удовлетворенности пользователей. Надеюсь, что она все же будет реализована либо на основе платформы «Гостех», либо как самостоятельное решение.

Переход ИТС на платформу «Гостех» сопровождается рядом сложностей, связанных с несовместимостью транспортных данных и существующего подхода к микросервисам. Дмитрий Марков отметил, что транспортная отрасль оперирует сложными пространственными данными и цифровыми моделями, которые требуют иной идеологии работы.

«Гостех» нацелен на создание сервисов для населения и бизнеса. Интеллектуальная транспортная система — это в первую очередь пространственные данные, динамические и статические модели для информационных систем, которые нельзя просто адаптировать в виде микросервисов. В настоящее время мы внедряем ИТС с большим набором динамических пространственных данных на уровне региональных платформ ИТС. Идет процесс анализа и возможности размещения части сервисов на платформе «Гостех». Ключевым этапом станет оценка эффективности уже внедренных решений. Это позволит с 2026 года выстроить более осознанный подход, опирающийся на реальные результаты. Важно, что регионы уже меняют отношение к данным и подходят к развитию транспортных систем с большей ответственностью — это позитивный шаг вперед.

Эта точка зрения перекликается с важностью надежного обмена данными между уровнями управления. Андрей Ионин обратил внимание на важность юридически значимого обмена данными.

«Гостех», как платформа, создает возможность юридически значимого обмена данными между регионами и федеральными структурами. Это критически важно для доверия к системе​.

4 марта 2024 года стало известно о том, что Минтранс России и АО «ГЛОНАСС» приступили к тестированию Федеральной навигационно-информационной системы (ФНИС). ФНИС, созданная на основе ГИС «ЭРА-ГЛОНАСС», формирует государственную цифровую платформу мониторинга различных видов транспорта. Проект станет новым типовым облачным решением на платформе «Гостех» и будет бесплатным для всех регионов России^[6].

Разговоры о возможности перевода системы на платформу ведутся на протяжении нескольких лет. В рамках конференции Kazan Digital Week — 2023, Василий Слышкин, действующий на тот момент директор ФКУ «Гостех», дал комментарий пресс-службе CodeInside относительно перевода существующих элементов ИТС на национальную цифровую платформу «Гостех».

Интеллектуальная транспортная система, наверное, — это все-таки иногда и технологическая составляющая: это датчики, телеметрия, это дистанционное ведение транспортного средства. В «Гостех» в этой части, в основном, системы управляющие. У нас картографическая основа, системы управления, государственный реестр, поэтому в совокупности все это даст элементы для построения такой современной интеллектуальной транспортной системы. Часть из них мы уже начали делать — поделился Василий Слышкин.

Цели и задачи второго уровня зрелости ИТС

Со следующего года регионы начнут переходить на второй уровень зрелости ИТС в соответствии с методикой АК-95-р. Этот этап направлен на более глубокую интеграцию подсистем и автоматизацию управления транспортными потоками. Ключевые требования второго уровня зрелости включают:

• внедрение подсистемы диспетчерского управления служб содержания дорог;
• подключение не менее четырех подсистем к интеграционной платформе;
• адаптивное светофорное регулирование для не менее 40% светофорных объектов, подключенных к центру управления дорожным движением;
• использование технических средств сбора данных о параметрах дорожного движения на магистральных дорогах и улицах, охватывающее не менее 50% их протяженности;
• установку видеосистем на пересечениях магистральных дорог и улиц общегородского и районного значения.

Этот уровень зрелости требует от регионов серьезной модернизации инфраструктуры и внедрения передовых технологий, таких как нейросетевые решения и динамические цифровые карты.

Региональная готовность

Переход на второй уровень зрелости ИТС требует не только технологической модернизации, но и качественных данных для принятия управленческих решений. Инфраструктурные, кадровые и технологические различия между регионами усложняют этот процесс.

Пространственные данные — это информация о географических и временных характеристиках транспортных объектов, таких как дороги, транспортные средства, светофоры и дорожные инциденты. Эти данные являются ключевым элементом для эффективного планирования и управления транспортными системами.

Дмитрий Марков подчеркнул, что без системного подхода к их сбору и интеграции достичь желаемых результатов будет сложно.

Пространственные данные должны стать основой для прогнозирования и анализа. Государство должно взять на себя ответственность за их сбор и интеграцию с целью дальнейшего анализа и построения моделей управления.

Эффективное использование пространственных данных позволит регионам более точно прогнозировать потребности, оптимизировать транспортные потоки и минимизировать затраты. Однако остается открытым вопрос, насколько регионы готовы на текущий момент времени к интеграции таких данных в свои системы. Это направление требует дальнейшего изучения и дискуссий.

Кибербезопасность

Пространственные данные, став основой управления транспортными системами, требуют не только эффективной интеграции, но и надежной защиты. Поскольку ИТС относится к критической инфраструктуре, вопрос кибербезопасности выходит на первый план.

Андрей Ионин отметил ключевую роль защиты данных.

ИТС становятся критической инфраструктурой, и защита данных — ключевой приоритет. Без этого устойчивое развитие невозможно.

Научная деятельность

Решение вопросов кибербезопасности тесно связано с технологическим развитием. В рамках научной деятельности ФАУ «РОСДОРНИИ» на 2025 год запланированы испытания, направленные на повышение эффективности и безопасности ИТС, включая:

• ситуационную осведомленность участников дорожного движения;
• высокоточное геопозиционирование;
• разработку динамических цифровых карт.

Эти технологии помогут не только повысить уровень защиты данных, но и обеспечить устойчивость транспортных систем в условиях цифровой трансформации.

Вопросы для обсуждения и будущих исследований

С развитием ИТС на федеральном уровне появляется множество вопросов, которые требуют дальнейшего обсуждения. Одним из важнейших направлений остается понимание того, как новые нацпроекты, такие как «Экономика данных» и «Инфраструктура для жизни», повлияют на развитие и масштабирование ИТС в регионах.

Также важным вопросом является необходимость корректировки планов внедрения ИТС с учетом новых регуляторных инициатив.

Ключевыми вопросами для обсуждения остаются:

• Изменится ли план внедрения ИТС с учетом новых нацпроектов и регуляторных актов?
• Как регионы смогут адаптироваться к новым требованиям, особенно с учетом специфики их инфраструктуры и потребностей?
• Какие технологические решения окажутся наиболее эффективными в рамках новых нацпроектов?

Успешное внедрение ИТС требует слаженного взаимодействия бизнеса, государства и образовательных организаций. Только так можно будет преодолеть текущие вызовы и создать систему, которая улучшит качество жизни граждан.

Примечания