Николай Иваненко, Softline: финансовая аренда дорожного поста весогабаритного контроля — это мировой тренд

Николай Иваненко: Для России направление систем весогабаритного контроля относительно новое, ему порядка пяти лет. Можно сказать, что этот рынок завершает первый этап своего развития. Поначалу развитие данного сегмента рынка протекало бессистемно, хаотично. Основу для системного развития автоматизации весогабаритного контроля заложил Приказ Министерства транспорта от 29.03.2018 №119, который упорядочил технологический процесс по автоматизированным постам весогабаритного контроля, начиная с регламентирования состава оборудования, требований к нему и заканчивая процессом оформления готовых актов взвешивания. Впоследствии нормативная база менялась, дорабатывалась с учетом анализа ошибок и проблем, возникающих при внедрении и эксплуатации.

Николай Иваненко: Одна из ключевых причин: усиленное развитие грузового транспорта увеличило его влияние на состояние дорожного полотна. Раньше автомобили были с нагрузкой 3-4 тонны на ось, а сейчас есть прецеденты, когда у машины 9 осей и общая нагрузка порядка 110 тонн. Таким образом, нагрузка выросла в 3-4 раза. Дорожная сеть оказалась не готова к такому увеличению, поскольку проектировалась под меньшие нагрузки.

Николай Иваненко: Да, рынок узкий, но на нем представлены и российские продукты, и зарубежные, так что заказчику есть из чего выбирать.

Николай Иваненко: Это датчики измерения веса — пьезодатчики или тензодатчики. Дело в том, что пьезодатчики и тензодатчики очень требовательны к качеству дорожного полотна, что, в свой черед, влечет за собой высокие требования и к монтажу датчиков, и к их последующему обслуживанию. Необходимо привлечение уникальной экспертизы на соответствующих этапах проекта для обеспечения работоспособности решения. Особое внимание нужно уделять исследованию мест установки и выбору уникального состава асфальтобетонного покрытия для каждого поста ВГК, потому что от этого будет зависеть работоспособность и долговечность комплекса.

В будущем я не исключаю появления новых решений, основанных на других физических принципах, которые могут кардинально изменить весь рынок систем весогабаритного контроля.

Николай Иваненко: Специалисты Softline работают на всех этапах. Мы способны оказывать своим заказчикам полный спектр услуг: обследование и выбор мест установки, соответствующих нормативным документам и требованиям производителя, интеграция созданной системы ВГК с информационным системами Росавтодора, Федерального Казначейства и МВД, последующее обслуживание. В портфеле проектов Softline в основной массе контракты полного жизненного цикла АСВГК. Время действия таких контрактов составляет в среднем порядка 5 лет.

Николай Иваненко: Заказчики, разбивающие проект на этапы, отдавая каждый из них разным подрядчикам, потом сталкиваются с большими сложностями — об этом говорит текущий опыт регионов. Одна компания не так спроектировала, другая что-то упустила на этапе исполнения, в результате на этапе обслуживания возникают сложности. На рынке есть пример, когда одна из больших компаний создала посты, и они сейчас, по сути, не функционируют, и никакое обслуживание уже не сможет решить данный вопрос, посты придется практически полностью переделывать. Мы же заинтересованы в положительном результате, поэтому стараемся участвовать в таких проектах, где отвечаем за все этапы: от корректного выбора места установки до монтажа, дальнейшего обслуживания и поддержания комплекса в работоспособном состоянии.

Николай Иваненко: Проекты по созданию системы весогабаритного контроля – штучный товар. Если посмотреть на федеральную программу «Безопасные качественные дороги», то в России будет создано всего порядка 753 постов, из них 366 на региональных трассах и 387 на федеральных. Этот рынок молод, многие регионы еще только начали подходить к решению этого вопроса, проекты по созданию постов во многих регионах пока единичные. На этом фоне общее количество реализованных нами постов составляют существенную долю на рынке России.

Николай Иваненко: Любая проблема заказчика — это и наша тоже проблема, мы заинтересованы в ее решении. Один из вариантов такого подхода – это контракты на принципах финансовой аренды АСВГК (как правило средний срок такого контракта 5 лет), то есть мы предоставляем АСВГК как сервис, заказчик платит только за работу системы. Соответственно, мы заинтересованы в том, чтобы дороги меньше портились, а те, кто нарушает нормы, выплачивали штрафы, и за счет штрафов пополнялся дорожный фонд, чтобы заказчик мог восстанавливать старые дороги и развивать новую дорожную сеть.

Если говорить конкретно о проблеме объездов, то она актуальна и разрешима. Условно ее можно разделить на две: локальные объезды и региональные. Локальные – это объезды непосредственно в местах размещения оборудования весогабаритного контроля. Региональные объезды — это, когда посты пытаются объехать через другие дороги. Против локальных объездов помогают барьерные заграждения и периодические рейды для ликвидации незаконных съездов с автомобильной дороги. Против региональных объездов помогает одно: правильный выбор места установки с целью минимизации путей объездов или их полного устранения. Правильный выбор места важен и для борьбы с локальными объездами, ведь если установить пост в чистом поле, то его будет легко объехать, а если найти на трассе узкое горлышко, то грузовому автомобилю придется проехать через этот пост.

Николай Иваненко: Заказчику требуется определение весовых и габаритных параметров транспортного средства на определенных точках, где поставлен пост, а не автоматизация сама по себе. Какое именно оборудование установлено, как его обслуживать, какие требуются запчасти — все это для заказчика дополнительная и ненужная нагрузка. Дорожнику важно строить и развивать дороги. Случаи, когда заказчик может самостоятельно справиться с непрофильными для него задачами, у нас единичны. Финансовая аренда дорожного поста весогабаритного контроля — это мировой тренд, причем относящийся не только к «весогабариту», но и ко многому другому. Владение вещами и объектами перестает быть приоритетным для людей современности. Потребление становится все более рациональным, и мы все чаще отдаем предпочтение свободе выбора и мобильности. Многое уже сейчас доступно обычному гражданину – каршеринг, подписки по сервису питания, коворкинг и многое другое. В данном случае мы создаем заказчику сервис АСВГК, обслуживаем ее на основании SLA, обеспечивая работоспособность комплексов, и получаем за это ежемесячный платеж.

Николай Иваненко: Нет, заказчик всегда решает сам, по какой модели создавать пост, и прецедентов работы по финансовой модели в России не много.

Николай Иваненко: Мы реализуем проекты по всей России: весогабаритный контроль, фотовидеофиксация, есть молодое направление – «Интеллектуальные транспортные системы» (ИТС). Одним из недавних проектов, реализованных в пандемию, был проект в РЖД по фотовидеофиксации на переездах во всех российских регионах — это 97 точек, от Калининграда до Владивостока.

Николай Иваненко: Самый масштабный проект на сегодня реализуется в Омской области — там в две очереди создается 16 постов. И это одно из крупнейших на территории России внедрение АСВГК. На сегодня 13 постов уже работают, три поста планируем запустить в ближайшее время.

Николай Иваненко: При создании АСВГК проблем возникает достаточно, я постараюсь привести основные, с которыми нам приходится сталкиваться.

Одна из проблем – отсутствие электричества на местах установка постов АСВГК. Иногда приходится организовывать электропитание трассой на несколько километров.

Следующей проблемой я бы выделил обеспечение связи, передачи данных, причем не только информацию по определению весогабаритных параметров транспортного средства, а еще и потокового видео. Порой нам приходится организовывать устойчивую связь в тех местах, где и мобильный сигнал не ловит.Как DevOps-сервис помогает «разгрузить» высоконагруженные системы BPMSoft 2.2 т

Еще одна проблема – дефицит качественной дорожной техники и квалифицированного персонала в регионах. Это относится и к строительству дорог, поскольку сделать качественное асфальтовое покрытие по-прежнему сложно. А при создании поста ВГК требования к асфальту в разы превосходят те нормативы, которые дорожники используют при строительстве дорог. Здесь возникает еще одна проблема: для дорожников подготовка небольшого участка полотна высокого качества для установки ВГК – малый объем работ. И получается, что мы вынуждены конкурировать с масштабными проектами, которые делаются, в том числе, и в рамках национальной программы БКД по замене старых и развитию новых дорог в регионе. Соответственно, часто возникает сложность в поиске квалифицированного подрядчика, способного заменить 300 м дорожного полотна. Ведь для каждого места установки проводится разработка уникальных проектов по укреплению дорожного основания и слоев покрытия.

В числе других проблем: вандализм, ДТП. Нам приходилось оперативно реагировать на повреждение элементов постов ВГК, и обычно срок устранения повреждения составляет день-два. С этой целью ведется постоянный мониторинг объектов, в том числе и постоянное видеонаблюдение. Еще нам удалось разработать и применить собственную технологию устранения колейности в местах установки датчиков. Если колейность вовремя не устранять, показания приборов становятся недостоверными.

Николай Иваненко: Николай Иваненко: Основная ошибка — это некорректный выбор места для установки комплекса. Вторая ошибка — отсутствие должного обслуживания. Заказчики привыкли, что на обслуживание созданной системы необходимо тратить порядка 10-20% от капитальных затрат, но для поста ВГК этого недостаточно — здесь необходим постоянный мониторинг, своевременная замена элементов, поверка и калибровка комплексов. А поскольку речь идет о госзаказчиках, для которых существуют регламентные процедуры по закупке, то случаются достаточно длительные периоды простоя постов АСВГК. И самая большая ошибка, о которой я уже говорил — это разделение жизненного цикла ВГК на этапы и выбор на каждый этап нового подрядчика. В этом случае бывает сложно найти виновного в просчетах, допущенных на разных этапах создания поста, и вернуть системе работоспособность.

Николай Иваненко: Этот рынок понятен нам, мы работаем со всеми производителями и как интегратор предлагаем самые лучшие на рынке решения, поскольку знаем сильные и слабые стороны каждого производителя. Мы можем подобрать оптимальную конфигурацию под конкретную задачу заказчика — это наше основное конкурентное преимущество.

Николай Иваненко: Основные функции – фиксация номера и фронтального изображения транспортного средства. Дополнительные функции – нарушение скоростного режима, пересечение сплошной линии разметки, нарушение правил стоянки, движение по обочине.

Николай Иваненко: На автомобильных дорогах, в будущем прорабатывается возможность установки в общественном транспорте, да и во многих других областях. Основная задача – снижение смертности и аварийности на дорогах. Соответственно, требуются соблюдение скоростного режима, своевременная остановка на железнодорожных переездах, фиксация проезда на запрещающий сигнал светофора. Скоро на всей территории России будут массово внедряться решения, фиксирующие отсутствие ремня безопасности или разговор по телефону во время движения.

Николай Иваненко: Если говорить про российский рынок, то в рамках национальной программы «Безопасные качественные дороги» мы планируем и дальше реализовывать проекты по созданию постов ВГК, активно наращивать экспертизу, принимать участие в конкурсах. Отмечу, что многие километры дорог были приведены в нормативное состояние благодаря программе БКД, поскольку федеральным центром выделяется достаточное количество субсидий в регионы для приведения дорожной отрасли в качественное состояние. Тема контроля весогабарита востребована во всем мире, ведь не только у нас дороги не успевают за развитием грузового транспорта, и с безопасностью на дорогах тоже не везде все благополучно, а системы фотовидеофиксации призваны сделать наказание виновника ДТП неотвратимым.